[오프닝: 이광빈 기자]
시민의 눈높이에서 질문하고, 한국 사회에 화두를 던지며, 더 나은 내일을 만들어 가는 <뉴스프리즘> 시작합니다! 이번 주 <뉴스프리즘>이 주목한 이슈, 함께 보시죠.
[영상구성]
[이광빈 기자]
미국이 최근 전기차 보조금 카드에 이어 다시 엄격한 환경규제까지 꺼내들었습니다. 관련 국가들과 기업들의 희비가 엇갈리고 있습니다. 미중 간 기술 패권경쟁이 반도체를 넘어 전기차, 배터리 분야로 빠르게 확대되는 양상인데요.
글로벌 전기차 시장 전망과 스마트 모빌리티 사회와의 연관성, 우리 기업들에 미치는 직접적인 영향 등 고래 싸움을 즐겁게 관전할 수 있을 지 살펴보겠습니다.
먼저 이준삼 기자입니다.
[미중 패권경쟁에 전기차 시장도 '지각변동' / 이준삼 기자]
[기자]
전 세계 자동차 시장은 미국 환경당국이 발표한 '탄소배출 규제'에 술렁였습니다.
2032년까지 차량이 배출하는 온실가스와 오염물질을 반 이상 감축하는 내용인데, 이렇게 되면 10년 뒤 미국에서 생산되는 차량 10대 중 7대는 전기차가 될 전망됩니다.
<마이클 리건 / 미국 환경보호청장> "(이번 조치로 거둘 수 있는 효과는) 4년 간 현재 미국 전체 교통 부문에서 온실가스 배출을 모두 없애는 것과 맞먹습니다. 전체적으로 예상되는 혜택은 1조 6천억 달러에 이릅니다"
최근 발표된 인플레이션 감축법(IRA) 세부지침에 따라 보조금을 받게 된 차종도 모두 미국 브랜드로 채워졌습니다.
미국은 배터리 품질보증과 관련해서도 까다로운 기준을 제시하는 등 배터리 공급망 재편에도 의욕을 보이고 있습니다.
내막을 좀더 들여다보면, 역시 패권 경쟁국 중국을 견제하는데 초점이 맞춰져있습니다.
현재 전세계 전기차 판매량 1위 기업은 중국업체(비야디)입니다.
전기차용 배터리 점유율로 중국업체 2곳의 점유율이 50%를 넘습니다.
<조 바이든 / 미국 대통령>(작년 9월) "중국은 지금 제조업에서 우리보다 앞서 나가려는 노력을 하고 있습니다. 기본적으로 미국에서 사업을 하려면 거기(중국)서 하지 마세요."
미국이 보조금과 환경규제로 이 같은 판도를 흔들고 나섬에 따라 관련 국가들과 기업들에도 비상이 걸렸습니다.
이미 2035년부터 내연기관차를 판매 중지키로 한 EU는 미국과의 밀착을 강화하고 나섰고, 일본도 전기차 배터리에 대해서는 보조금 혜택을 받을 수 있도록 미일 협정을 체결했습니다.
중국의 반격 행보도 만만치 않습니다.
중국은 작년 12월 희토류 영구자석 제조기술의 해외 이전·유출을 금지한데 이어 전방위적 자원외교를 전개하고 있습니다.
<시진핑 / 중국 국가주석> "대통령님은 중국인민의 오랜 좋은 친구로서 오랫동안 중국-브라질 친선을 추구하고 지지했습니다."
리튬 확보에도 박차를 가하고 있는 중국기업은 최근 아프간에 100억 달러 규모의 투자도 제안했습니다.
더 첨예화된 미중 패권경쟁과 관련 국가들의 '합종연횡' 속에 전기차와 배터리 시장이 또 한번 지각변동을 맞고 있습니다.
연합뉴스TV 이준삼입니다.
[이광빈 기자]
2032년까지 자국내 판매되는 신차의 3대 중 2대를 전기차로 채우겠다는 미국의 계획,
현대·기아차 등 자동차 기업, 그리고, 삼성SDI와 LG에너지솔루션, SK온 등 배터리 업체들은 웃고 있을까요, 아니면 머리를 찢고 있을까요.
김주영 기자입니다.
[현대차·기아에 기회일까 부담일까…배터리 시장은? / 김주영 기자]
[기자]
지난해 현대차와 기아가 미국에서 판매한 차량은 약 147만대. 이 중 전기차는 약 5만8,000대로 3.9%에 불과합니다.
2032년까지 신차의 67%를 전기차로 채우겠다는 미국 환경 당국의 기준을 맞추려면 현대차와 기아는 9년 안에 미국내 전기차 판매 비중을 17배 정도 늘려야 합니다.
앞서 현대차와 기아는 2030년까지 미국 시장에서 전기차 판매 비중을 각각 58%, 47%까지 높인다는 계획을 밝혔는데, 전기차 전환 속도를 더 높여야 하는 과제를 받은 셈입니다.
<이항구/자동차융합기술원장> "완성차 업체가 이러한(전기차 전환) 기술 개발에 100조 원 이상을 쏟아부어야 되는 부담을 안고 있습니다. 그렇지만 탄소중립 그리고 현재 미국이 연비 규제를 강화하고 있기 때문에 기업들은 부담이 되더라도 결과적으로 전기차, 전동화 쪽으로 빠르게 전환을 하지 않을까 생각합니다."
다만 지난해 미국에서 판매된 신차 중 전기차 비중이 5.8%에 그쳤다는 걸 고려하면 미국 행정부의 목표가 현실성이 떨어진다는 지적도 있습니다.
특히 GM과 포드 등 미국 메이저 업체들에게도 부담스러운 목표인만큼 미 정부의 목표치가 하향 조정될 가능성도 있습니다.
반면 국내 배터리 업계는 미국이 전기차 보급에 가속 페달을 밟는 걸 환영하는 분위기입니다.
우리 배터리 업체들은 사실상 공급망에서 중국을 배제하겠다는 미국의 인플레이션 감축법 시행과 맞물려 미국 현지 공장 건설을 늘리고 있는데, 미국내 전기차 판매 확대가 배터리 수요 증가로 이어질 것으로 기대하고 있습니다.
<김필수/한국전기자동차협회장> "배터리 업계는 수혜라고 볼 수가 있어요. 인센티브가 상당히 많다는 거죠. 그러나 중국 업체도 쫓아오는 속도도 높아지고 있고 글로벌 제작사들이 내재화를 선언을 하고 있기 때문에 기존 배터리 업체가 좀 더 초격차 기술을 유지하면서 선도적으로 진행을 해야 하는 것은 앞으로 풀어야하는 가장 중요한 숙제라고..."
다만 미국 현지 투자가 증가할 경우 구조적 성장 산업으로 꼽히는 2차 전지 관련 일자리가 국내에서는 기대만큼 늘지 않을 거라는 우려도 있습니다.
"미국의 이번 발표에 따라 전 세계적으로 전기차 전환 속도가 빨라질 거라는 예측도 있습니다. 우리 자동차와 배터리 업계도 대응 방안 마련에 속도를 내야 할 것으로 보입니다."
연합뉴스TV 김주영입니다.
[코너 : 이광빈 기자]
독일은 제생에너지 전환 속도가 주요 선진국 중 빼어나게 빠릅니다. 재생에너지 발전 단가도 상당히 낮췄습니다. 그런데 '자동차 강국'이라는 칭호가 무색하게 전기차 생산과 보급 분야에서는 유독 경쟁국에 비해 걸음이 느립니다.
2010년대 중후반에는 폴크스바겐 등 독일의 주요 자동차 기업들이 배기가스 조작 사건인 이른바 '디젤 게이트'에 휘말렸습니다. 해당 기업이 이미지가 실추된 것을 넘어 독일 자동차 산업 전반에 활력을 떨어뜨렸습니다.
내연기관 자동차의 퇴출을 놓고 사회적으로 속도 조절을 한 측면도 있는데요. 내연기관 자동차 제조 공정과 비교해 노동력이 훨씬 덜 들어가는 전기차의 보급이 빠르게 확대될 경우, 기존 고용과 관련 산업이 타격을 입을 수 있다는 판단이 작용한 탓입니다.
독일 자동자 산업이 혁신의 흐름에 잠시 뒤쳐지면서 스마트 모빌리티, 스마트 시티의 발전 속도도 독일의 위상에 비해 아쉬운 모습입니다.
우리나라에도 잘 알려져온 독일의 프랑크푸르트모터쇼는 2021년부터 개최지가 뮌헨으로 바뀐데다, 명칭도 '뮌헨 IAA 모빌리티쇼'로 바꿔 달았는데요.
스마트 모빌리티 시대에 발맞추기 위해서입니다. 그런데도, 전기차와 스마트 모빌리티에 대한 관심은 오히려 세계 최대 가전전시회인 미국의 CES로 몰렸습니다.
전기차 경쟁이 자율주행, 인공지능, 스마트 가전, 스마트 시티와 연관된 인프라 주도권 경쟁의 하나라는 점을 여실히 보여주는 단면입니다.
올해 CES에서 약 300개 자동차 업체가 참여했습니다. 자율주행 기술, 전기차, 에어택시 등이 대거 선보였습니다. 글로벌 IT 공룡들은 지속가능한 에너지 솔루션도 함께 내놓기도 했습니다.
생성 인공지능 이미지 서비스로 미래 모빌리티 사회를 그려봤는데요.
스마트 모빌리티 사회, 스마트 시티에서는 사람들이 몰리고 이동하는 데이터, 주차장 이용률, 도로 혼잡도, 버스 내 혼잡도 등에 대한 실시간 데이터를 활용해 교통 수요를 예측하고 시민들에게 맞춤형 정보를 제공합니다. 이 정보에 맞춰 전기 버스, 자율주행 이동수단 등이 운행될 수 있습니다. 관련 에너지도 재생에너지 활용을 모색하는 추세입니다.
스마트 모빌리티, 스마트 시티를 선도하면 전기차 경쟁력도 강해지는 등 선순환 생태계가 작동합니다. 애플이 아이폰 등 하드웨어에 소프트웨어, 모바일 서비스까지 결합해 강력한 자체 생태계를 구축하며 선순환을 이루는 것과 마찬가지입니다.
앞서 보신 것처럼 전기차 시장은 탄소배출 규제 정책과 밀접하게 연관돼 있습니다. 전기차 구매에 대한 보조금 역시, 노골적으로 자국 산업을 육성한다는 명분이 아니라 기후변화를 막겠다는 취지로 가능합니다. 미국과 유럽 등은 탄소배출 규제 정책을 통해 기후변화 대응뿐만 아니라 자국 기업을 보호하는 1석2조의 효과를 노리고 있는데요. 국내 상황은 어떨까요.
신현정 기자가 짚어봤습니다.
[자국 우선주의 뛰어든 미·EU…국내 지원책 현주소는 / 신현정 기자]
[기자]
코로나19 팬데믹 끝난 이후 처음으로 열린 국내 모빌리티쇼. 새롭게 공개된 차 중 대부분은 단연 전기차였습니다.
지난해 1년 동안 전 세계에서 팔린 전기차는 802만 대. 신차 10대 중 1대꼴이었습니다.
세계 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 앞으로도 커질 전망입니다.
미국 정부와 유럽연합 EU는 자국 기업들을 공격적으로 지원하고 나섰습니다.
미국은 인플레이션 감축법 IRA에 따라 미국 제조사가 만든 차들에 최대 7,500달러의 보조금을 지급합니다.
북미에서 제조, 조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용하거나, 미국과 자유무역협정 FTA를 맺은 나라에서 채굴한 광물을 40% 이상 사용해야 한다는 요건을 걸었습니다.
국내 기업들이 충족시키기엔 어려움이 큰 것이 현실. 때문에 중국에서 생산하는 배터리를 사용하는 현대자동차의 GV70은 이 보조금 대상에서 제외됐습니다.
유럽연합 EU도 원자재와 부품의 국적에 따라 보조금을 지급하는 핵심원자재법, CRMA를 발표했습니다.
한국의 상황은 어떨까. 국회는 긴 협상 끝에 조세특례제한법, 이른바 'K칩스법'을 통과시켰습니다.
"K칩스법이 지난 11일 공포되면서 반도체와 2차전지 등 전기차와 관련된 산업에 설비투자를 한 기업은 세액 공제 비율이 확대됩니다. 대기업은 최대 15%, 중소기업은 최대 25%의 세액 공제를 받습니다."
해외의 자국 우선주의가 강조되는 기류 속에 국내 공장이 해외로 떠나는 산업 공동화를 막았다는 평가도 나오지만, 실효성에 대한 우려도 적지 않습니다.
구체적으로는 신산업 분야 대책 간 연동성이 부족하다는 지적인데, 보완 대책으로는 내연기관차 판매 규제 조치 등이 거론됩니다.
<이호근/대덕대 자동차학과 교수> "실은 전기차 이용자가 아닌 내연기관차 이용자들한테 불이익을 주면서 자연스럽게 유도하는 게 오히려 맞는 방법인데… 혜택을 보는 사람들이 더 혜택을 보고 이런 부분들이 결국 인프라나 정부가 반드시 갖춰야 될 부분들이 못 갖춰져 있다…"
신산업 분야에 뛰어든 국내 기업들이 지원 효과를 체감할 수 있고, 내연기관차 대신 전기차를 구매할 수밖에 없도록 하는 종합적인 입법이 필요하다는 지적이 나오는 이유입니다.
연합뉴스TV 신현정입니다.
[클로징: 이광빈 기자]
미국의 초강수 배출규제 정책은 변화의 바람이 거센 글로벌 자동차 시장을 더욱 출렁이게 하고 있습니다.
미국 환경보호청은 새 배출규제에 따라 차 한 대당 약 1천200달러의 비용이 증가할 것으로 예상했는데요. 향후 연료비 절감 등 전체 경제적 편익이 비용을 능가할 것으로 분석했습니다.
기후변화를 막기 위한 탄소규제 정책, 또 기후변화 억제를 명분으로 한 무역장벽으로 인해, 이제 기업들은 본격적으로 비싼 청구서를 받기 시작했습니다. 지구와 미래 세대를 위해서도, 현재 우리의 경제적 이익을 위해서도 청구된 비용을 성실히 지급하면서 새로운 기회를 모색해야 하는 시점입니다.
반도체 시장에 이어 전기차 공급망 시장에서 벌어지는 미국과 중국의 패권 경쟁. 앞으로 더 많은 분야에서 경쟁이 더 치열해질 전망입니다. 우리의 실리적인 대응과 전략이 더욱 중요해진 상황인데요.
미래 사회로의 변화 움직임을 기민하게 잡아내고 빠르게 변화하지 않으면, 고래 싸움에 새우등이 터질지도 모릅니다. 우리는 대형 고래들 사이에서 멋지고 유연하게 헤엄치는 돌고래가 될 수 있습니다.
이번주 뉴스프리즘은 여기까지입니다. 시청해주신 여러분 고맙습니다.
#전기차 #배터리 #미중패권전쟁
PD 김선호
AD 허지수
송고 이광빈2
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